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슈퍼카 브랜드가 만든 SUV라면 당연히 승차감은 기대하지 않는 것이 맞다고 생각했었습니다. 그런데 2026 람보르기니 우루스 SE를 접하고 나서 그 믿음이 완전히 흔들렸습니다. 800마력의 PHV 파워트레인을 품고도, 벤틀리 벤테이가보다 더 부드럽다는 평가가 나오는 차입니다.
람보르기니와 SUV — 아벤타도르에서 우루스까지
제가 처음 람보르기니에 빠진 건 아벤타도르를 봤을 때였습니다. 날카로운 육각형 헤드램프와 한 쌍의 공격적인 그릴, 그 압도적인 인상에 반하지 않을 사람이 있을까 싶었습니다. 그 디자인 DNA를 SUV에 그대로 이식한 것이 우루스입니다. 포르쉐에 카이엔이 있다면, 람보르기니에는 우루스가 있습니다.
사실 스포츠카 브랜드가 SUV를 만든다는 발상은 초기에 큰 비방을 받았습니다. 포르쉐가 카이엔을 처음 내놓았을 때 "무슨 스포츠카 회사가 SUV를 만드냐"며 야유를 받던 때도 있었습니다. 하지만 결과적으로 카이엔은 파산 직전이었던 포르쉐를 다시 일으켜 세웠고, 지금의 거대한 포르쉐를 만들었습니다. 람보르기니 우루스도 비슷한 길을 걷고 있다고 봅니다. 즉, 하이엔드 럭셔리대신 프리미엄 대중화에 더 힘을 쓰는 모습이죠.
람보르기니는 같은 폭스바겐 그룹 계열사인 아우디의 플랫폼을 공유하며 생산성을 높여 합리적인 가격대를 형성했습니다. 이는 라이벌인 페라리가 극도의 럭셔리 전략을 고수하는 것과는 결이 다른 선택입니다. 단기적으로는 람보르기니에 분명한 이득이 되는 전략이고, 장기적으로도 포르쉐의 선례를 봤을 때 괜찮은 선택이라고 생각합니다.
2026 우루스 SE는 순수 내연기관 시대를 마무리하고 PHV, 즉 플러그인 하이브리드 시스템을 얹으며 새로운 챕터를 시작합니다. 여기서 PHV란 외부 전원으로 배터리를 충전할 수 있는 하이브리드 방식을 의미합니다. 쉽게 말해 집이나 충전소에서 미리 충전해두면 일정 구간은 순수 전기로만 달릴 수 있는 구조입니다. 약간의 번거로움이 있지만 뚜렷한 장점도 있습니다. 25.9kWh 용량의 배터리 덕분에 시내 구간 약 40km는 엔진 한 번 켜지 않고 조용하게 이동할 수 있습니다. 이 기술을 사용하는 차는 대표적으로 포르쉐 카이엔 E 하이브리드가 있습니다. 연비와 주행 성능을 둘 다를 잡은 기술이라고 생각합니다.
승차감 검증 — "슈퍼 SUV는 불편하다"는 공식이 맞는가
일반적으로 슈퍼 SUV라 하면 퍼포먼스를 위해 승차감은 희생양이라고 생각하는 고정관념이 있습니다. 하지만 제 경험상 좀 다릅니다. 우루스 SE는 기존 모델 대비 승차감이 상당히 개선되었고, 큰 휠을 달고도 안정적인 주행성능을 보여줍니다.
핵심은 PHV 시스템이 저속 구간에서 발휘하는 역할입니다. 전기 모터가 주도하는 저속 주행 시에는 변속 충격이나 엔진의 개입이 거의 없습니다. 과거 슈퍼 SUV들이 저속에서 울컥거리던 것과는 다른 느낌입니다. 데일릴카로 몰아도 피로하지 않을 정도였습니다.
스트라다 모드에서의 승차감은 벤틀리 벤테이가보다 낫다는 평가까지 나옵니다. 서스펜션 세팅을 가장 부드럽게 유지하고 엔진 응답도 완만하게 조율하여 편안한 이동에 집중하는 구성입니다. 연속으로 과속방지턱을 넘어도 하체의 발란스가 견고하며 안정적이고, 타이어 역시 승차감에 맞춰 세팅되어 있어서 노면소음과 충격 흡수가 인상적이었습니다.
반면 코르사 모드로 올라가면 이 차의 본성이 드러납니다. 이 모드에서는 디스플레이 색상이 바뀌고 배기 사운드가 더욱 압도적으로 열리면서, 차가 안쪽으로 파고드는 성향이 강해집니다. 일반 공도에서 이 모드를 쓰려면 어느정도 운전자의 숙련도가 필요할 것 같았습니다.
제동 성능은 세라믹 브레이크와 피렐리 P제로 타이어 조합임에도, 약간의 아쉬움이 남습니다. 2,700kg에 육박하는 공차중량을 타이어가 온전히 받아주기엔 한계가 있는 것으로 보입니다.
브랜드 전략의 관점 — 람보르기니는 어디로 가는가
우루스 SE를 보면서 이런 의문이 자주 떠올랐습니다. '이게 람보르기니가 맞는가'라는 질문입니다. 실내에 들어서면 아우디와 유사한 인터페이스가 눈에 들어옵니다. 디스플레이 구성이나 조작 방식은 아우디 Q7에서 경험한 것과 비슷했습니다. 람보르기니 특유의 육각형 디자인 요소와 D컷 스티어링 휠이 분위기를 잡아주긴 하지만, 가격대를 생각하면 마감이나 소재가 빈약하다는 느낌을 받았습니다.
이 지점에서 람보르기니의 전략이 갖는 취약성이 보입니다. 폭스바겐 그룹의 플랫폼을 공유함으로써 개발 비용을 절감하고 안정성을 확보하는 것은 분명한 이점입니다. 그러나 이 가격을 내고 아우디를 사는 것 같은 느낌도 받을 수 있을 것 같았습니다.
그럼에도 불구하고 우루스 SE가 보여주는 방향은 명확합니다. EV 모드 주행으로 일상 실용성을 높였습니다. 공식 연비는 복합 기준이지만, 시내와 고속도로를 병행 주행 시 리터당 약 7km 수준의 연비가 나왔다는 점은 칭찬할만 합니다.
후륜 조향 시스템도 짚어볼 만합니다. 후륜 조향은 코너를 돌때 회전반경을 줄여주고 이 큰 덩치를 가지 차가 더 안정적인 운행이 가능하도록 도와줍니다. 이 기술의 유무가 우루스의 급을 나누는 중요한 역할을 하는 것 같습니다.
개인적으로 우루스 SE는 노란색이나 오렌지, 퍼플 같은 원색과 궁합이 가장 잘 맞는다고 생각합니다. 스포츠카 기반의 공격적인 디자인 언어는 시선이 쏠리는 옷을 입을 때 그 아름다움이 완성되는 것 같습니다. 저도 이 모델의 구매를 실제로 고려 중인데, 저는 아란치오 오랜지가 마음에 들더라고요.
자주 묻는 질문
Q. 우루스 SE EV 모드로 얼마나 달릴 수 있나요?
A. 25.9kWh 배터리를 완충했을 때 시내 기준 약 40km 정도를 순수 전기로 주행할 수 있습니다. 이 구간에서는 엔진 소음이나 진동 없이 전기차처럼 부드럽게 이동할 수 있어, 시내 출퇴근 용도로 활용한다면 연료비 절감 효과가 상당합니다. 시내와 고속도로 혼합 주행 시 실연비는 리터당 약 7km 수준으로 알려져 있습니다.
Q. 우루스 SE 실내가 아우디랑 비슷하다는데 맞나요?
A. 맞습니다. 폭스바겐 그룹 플랫폼을 공유하기 때문에 디스플레이 구성과 조작 인터페이스는 아우디와 유사한 부분이 있습니다. 다만 D컷 스티어링 휠, 육각형 디자인 요소, 람보르기니 엠블럼 등 브랜드 고유의 감성은 분명히 존재합니다. 일부 플라스틱 소재의 질감이 아쉽다는 의견도 있는데, 향후 소재 고급화가 이루어진다면 만족도는 크게 올라갈 것으로 봅니다.
우루스 SE를 보고 나서 제가 내린 결론은 하나입니다. 이 차는 '슈퍼카 감성을 원하면서도 가족과 함께 타야 하는 사람'을 위해 설계된 아주 매력적인 차라는 것입니다. 800마력이라는 숫자만 보면 과격해 보이지만, 실제 일상 생활에서의 부드러움은 이를 망각하게 만드는 것 같습니다. 승차감, 연비, 실용성 세 가지가 이 정도 수준에서 공존할 수 있다는 것, 이것이 우르스가 가지는 가장 큰 매력이 아닐까요.
아쉬운 점도 있습니다. 일부 조작 버튼과 인터페이스의 질감, 플라스틱 소재는 이 차의 가격대에 맞지 않아보입니다. 이런 디테일만 신경쓴다면 분명 완성형 차라고 불릴만 합니다. 구매를 고려 중이라면 반드시 스트라다 모드와 코르사 모드를 모두 경험해 보시기 바랍니다. 완전히 다른 성격의 차가 되기때문입니다.